भीमज्वाला राई
१. विषय प्रवेस ः
यातायात श्रमिक र यातायातका साधनहरु देशविकासका लागि नभई नहुने आधारभूत विषय भएपनि उचित व्यवस्थापन, पूर्वाधारको विकासमा विवेक पु¥याउन नसक्दा जटील बन्दै गईरहेकोछ । यातायात श्रमिकको अहोरात्र श्रम र सेवाले मेचीदेखि महाकालीसम्म र हिमाल, पहाड तराईसम्म रक्तसञ्चारको काम गरेकोछ । तिनै रक्तसञ्चारको काम गर्ने यातायात श्रमिकहरु चौतर्फि आलोचनाका पात्र बनेका छन्, सबैको आंखाको तारो बनेका छन् । श्रमिक र सेवाप्रति जनआक्रोस बढिरहेकोछ, यातायात क्षेत्र समस्याग्रस्त क्षेत्र बनेकोछ, श्रमिक पेशाबाट विस्थापित बन्दै गईरहेका छन् । समस्याहरुको पहिचान, समाधानका खोजी र व्यवहारिक प्रयोगको माध्यमबाट सुधार गर्दै यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउदै श्रमिकहरुलाई समृद्ध र सम्मानित नागरिक बनाउन कजरुरी छ .
२. पृष्ठभूमि ः
राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र समशेरको समयमा बिक्रम सम्बत १९७३ सालमा पहिलो पटक मान्छेले बोकेर सवारीसाधन काठमाण्डौं (नेपाल) भित्रिएको ईतिहास पाईन्छ तर बि.स. १९९३ सालमा मात्रै व्यवसायीक रुपमा यातायात श्रमिकको सुरुवात भएको पाईन्छ ।
बि.स.१९९८ सालमा ″डङाईभर युनियन” गठन हुनुले नेपालका यातायात श्रमिक संगठन निर्माणमा अग्रणी देखिन्छ । २००३ साल फागुन २० गते बिराटनगरको रघुपति जुटमिलबाट सुरु भएको नेपालको पहिलो मजदुर आन्दोलनको जगमा राणा विरोधी आन्दोलनका बेला ट्याक्टरलाई टेंक बनाउने मेकानिक्स पंचानन्द दास र त्यही टेंक चलाएर राणा बडाहाकिमको घरको पर्खाल भत्काउने चालक गोरमणी सिंह पनि यातायात मजदुर थिए भन्दा नेपाली यातायात मजदुरहरु गर्व अनुभूत गर्दछौं ।
उपत्यका बाहिर पहिलो पटक २००८ साल जेठ १५ गते कम्युनिष्ट पार्टीका सस्थापक महासचिव पुष्पलालको उपस्थितिमा विराटनगरको दधिराम पोखरी छेउमा बैकुण्ठमंगल जोशीको अध्यक्ष्यतामा ″मोर³ यातायात मजदुर युनियन” गठनको ईतिहास पाईन्छ ।
२०१७ साल पुस १ गतेको राजा महेन्द्रले निरंकुश पञ्चायती व्यवस्थाको घोषणा गरि राजनीतिक पार्टी तथा संगठन स्वतन्त्रतामाथी बन्देज लगाए । संगठनहरुमाथी प्रतिबन्ध लगाएकै समय अग्रज यातायात श्रमिकहरुले २०३६ साल असार ९ गते सुनसरी जिल्लाको पानीपिया जंगलमा भूमिगत रुपमा नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठन नेपालको स्थापना गरे । हाल यो संगठनको दांजोमा यातायात श्रमिकसंग सम्बन्धीत कुनै पनि संगठन पुरानो पाईदैन यो संगठन देशकै यातायात श्रमिकहरुको जेठो र शक्तिशाली संगठन हो । देशभरी जंहा जंहा यातायात श्रमिकहरु पुगेकाछन् त्यहां त्यहां हाम्रो संगठन पुगेकोछ । १३ वटा अञ्चल कमिटीहरु (कर्णाली बाहेक) छन्, २४ वटा जिल्ला कमिटीहरु र बांकी ईकाई कमिटीहरु गरी जम्मा २ सय ३२ वटा कमिटीहरु क्रियाशिल रहेका छन् कमिटीहरु थपिने क्रम जारीछ ।
३. के हो र किन नीति सम्मेलन ?
हामीले एकमुष्ट यातायात श्रमिकहरुको हक, हित र अधिकारको कुरा गर्दै आईरहेको भएपनि होलसेलमा यो आन्दोलन पुरा हुदैन भन्ने ठान्यौं । यातायात क्षेत्रमा फरक फरक प्रकृतिका सवारी साधनहरु छन् । सवारीको प्रकृतिका आधारमा श्रमिकहरुको समस्यालाई पनि फरक ढंगले छुट्याएर हेर्नुपर्छ भन्ने ठान्यौं । पेशा चालक नै भएपनि एउटा ट्याक्सी चलाउने र बस चलाउने चालकहरु बीचको समस्या फरक छन्, बुकिङ्ग श्रमिक र सह चालकको समस्यामा भिन्नता पाईन्छ । यही विविधतालाई मध्यनजर गर्दै २०७० साल पुस २२ देखि २४ सम्म काठमाण्डौंमा सम्पन्न संगठनको नबौं राष्टिङय अधिवेशनले समग्र यातायात क्षेत्रलाई चार भागमा विभाजन गरेर फरक नीति सम्मेलनहरु मार्फत समस्याहरुको पहिचान र समाधानका उपायहरु पहिल्याउदै दस्तावेज तयार गर्ने र सबै क्षेत्रको नीति सम्मेलनबाट आएका निष्कर्षलाई संक्षेपिकरणगरी दस्तावेज प्रकाशिन गरी राज्य समक्ष प्रस्तुत गरी दवाव सिर्जना गर्ने उदेश्यले निम्न क्षेत्रहरु विभाजन गरिएको छ ।
१) टेंकर क्षेत्र जसको नीति सम्मेलन २०७१ पुस २२ र २३ भत्तपुर बोडेमा सम्पन्न भएकोछ,
२) टङक, ट्याक्टर, हेभी ईक्युपमेन्ट तथा ढुवानी क्षेत्र जसको नीति सम्मेलन २०७२ बैशाख ३ र ४ गते दाङ्गको घोराहीमा सम्पन्न भईसकेको छ ।
३) साना तथा मझौला सवारी क्षेत्र जसको नीति सम्मेलन २०७२ पुस २२ र २३ गते चितवन र गैडाकोटमा सम्पन्न भईसकेकोछ र
४) बस, मिनीबस तथा बुकिङ्ग क्षेत्र जसको नीति सम्मेलन बुटवलमा गरिरहेकाछौं । आगामी बैशाखसम्म चारैवटा नीति सम्मेलनबाट निकालिएका निष्कर्षहरुलाई राष्टिङय नीति सम्मेलनमा विज्ञहरुको सहयोगमा संक्षेपिकरण गरेर दस्तावेज तयार गर्ने र सरकार समक्ष प्रस्तुत गर्ने तयारीमा रहेकाछौं ।
४. सवारीको तथ्यांङ्क र बस, मिनीबसको अबस्था ः
२०७१ ÷०७२ बैशाखसम्म दर्ता भएको सवारीको विवरण र बस, मिनीबसको विवरण
२०७२ बैशाखसम्म नेपालमा यातायातको साधनहरुको संख्या १९ लाख ५७ हजार ८ सय ४९ पुगेकोछ । ति मध्ये बसको संख्या ३५ हजार ८ सय ४४ रहेको छ भने मिनिबसको संख्या १६ हजार ५ सय ४४ पुगेको छ ।
देशभरीका करिव ३ सय व्यवसायी संघहरु र अन्य तरिकाबाट कार्यरत बुकिङ्ग श्रमिकको संख्या करिव ३० हजार रहेकोछ ।
५. देशभरी यातायात श्रमिक कति ?
सवारी दर्ताका आधारमा देशभरी यातायात श्रमिकहरुको विवरण
त्र क्रस किसिम स सवारी संंख्या श्रमिक संख्या जम्मा श्रमिक
१ बस ३५८४४ १०७५३२ १०७५३२
२ मिनिबस, मिनि टङक १६५४४ ३३०८८ १४०६२०
३ क्रेन, डोजर, स्काभेटर, टङक ५६२५० ५६२५० १९६८७०
४ कार, जिप, भ्यान १६१०३५ १६१०३५ ३५७९०५
५ पिकअप २८९७९ २८९७९ ३८६८८४
६ माईक्रो बस ३६४० ७२८० ३९४१६४
७ टेम्पो ८७६६ ८७६६ ४०२९३०
८ ट्याक्टर, पावरटेलर १०१६३२ १०१६३२ ५०४५६२
९ बुकिङ्ग ३०००० ३०००० ५३४५६२
१० व्यवसायी संघका कर्मचारी ३०००० ३०००० ५६४५६२
११ ई रिक्सा १०००० १०००० ५७४५६२
१२ यातायात सम्बध अप्रत्यक्ष श्रमिक ५०००० ५०००० ६२४५६२
स्रोत ः भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
६. बस, मिनिबस र बुकिङ्ग श्रमिकको विवरण ।
२०७१ ÷०७२ को बैशाखसम्म दर्ता रहेको , मिनिबसको विवरणका आधारमा श्रमिक संख्या
सवारी संख्या जम्मा क्रसं प्रकृति संख्या श्रमिक संख्या जम्मा श्रमिक संख्या
१ बस ३५८४४ ३५८४४ १ बस ३५८४४ १०७५३२ १०७५३२
२ मिनिबस १६५४४ ५२३८८ २ मिनिबस १६५४४ ३३०८८ १४०६२०
३ बुकिङ्ग ३०००० ३ बुकिङ्ग ३०००० क्रस १७०६२०
७. हामी आफैलाई नियाल्दा ।
नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठन नेपालको शक्तिशाली संगठन, यातायात श्रमिक आन्दोलनको ईतिहासमा पुरानो संगठन हामीले यसै भन्दै आईरहेकाछौं । तर के कारणले शक्तिशाली ?
संगठन शक्तिशाली हुनका लागि निम्न आधार आवश्यक हुन्छ ।
क) ५० प्रतिशत बढी श्रमिक माझ पहुंच ।
जम्मा ६२४५६२ श्रमिक मध्ये हालसम्म पुगनपुग १ लाख १६ हजार यातायात श्रमिक संगठनको सदस्य बनेका छन् यो तथ्याङ्कले करिव १८.६० प्रतिशत श्रमिकमाझ मात्र संगठनको पहुंच देखिएको छ ।
संगठनको नबौं राष्टिङय अधिवेशनले दशौं अधिवेशन अर्थात ४ वर्षसम्म ३० हजार नयां सदस्य बनाउने, २५ हजार नविकरण गर्ने लक्ष्य राखिएको थियो । जम्मा ५५ हजार सदस्यता अध्यावधि गर्ने लक्ष्य रहेकोमा दुई वर्ष दुई महिना वितिसक्दा चैत्रसम्म १३ हजार ३ सय ७८ मात्र बनाउन सकिएकोछ करिव २ हजार सदस्य बृद्धि भएकोछ यस्तो अवस्थामा हामी कसरी शक्तिशाली भन्न सकिएला ?
नीति सम्मेलनबाट फर्किएपछि अञ्चल, जिल्ला तथा ईकाई कमिटीहरुले आ आफ्ना क्षेत्रमा कामको योजना बनाएर सदस्यता विस्तार, नविकरण कमिटी गठन पुनर्गठनको कामलाई तिव्र बनाउन जरुरी छ ।
ख) कार्यथलोमा क्रियाशिल र जिवन्त कमिटीहरु ।
नेपालको कुनाकुना यातायातको साधन र श्रमिक पुगिसकेका छन् तर संगठन निर्माणको कामलाई पनि श्रमिकहरुसंगै लान सकिएको छैन । कर्णाली अञ्चलमा यातायातका साधन पुगेको यतिका वर्ष भईसक्दा पनि संगठन बनाउन सकिएको छैन । भएका केही अञ्चल कमिटी, जिल्ला कमिटी तथा ईकाई कमिटीहरु व्यवस्थित, क्रियाशिल र संगठन सञ्चालनको विधि अनुरुप जिवन्त चलेका छैनन् । बोर्ड, झण्डा र कार्यालय राखेर मात्र श्रमिक आन्दोलन हुदैन । नयां क्षेत्रहरुको खोजी गरी सदस्यता निर्माण, नविकरण, श्रमिकका समस्यामा क्रियाशिलता, राहतका कामका लागि परिचालन जरुरी छ । कतिपय निर्दोष चालक साथीहरु जेल पर्दा, प्रशासनले शोषण दमन गर्दा कमिटीहरु बेखवर हुने र जानकारी भएपनि वास्ता नगर्ने परिपाटीले संगठनको लोकप्रियता घट्दै गईरहेकोछ ।
ग) राजनीतिक, बैचारिक रुपमा सचेत नेता, कार्यकर्ताहरु र परिचालन ।
जति धेरै सदस्य निर्माण गर्न सकियो त्यति धेरै नेता कार्यकर्ताहरु विकास हुदै जान्छन् जति धेरै नेता, कार्यकर्ताहरुको निर्माण भयो त्यतीनै धेरै आन्दोलन शक्तिशाली बन्दै जान्छन् ।
हामीले विचार शुन्य र राजनीतिक चेतनाहिन जमात निर्माण गर्न खोजेका होईनौं । राजनीतिक चेतनाहिन र विचारशुन्य भिड जतिसुकै ठुलो सख्यामा भएपनि त्यो भिड अराजक भिड हुनेभएकाले त्यसबाट मुक्त हुनुपर्छ । सुझबुझयुक्त नेता कार्यकर्ताहरुको परिचालनले मात्र संगठनलाई उर्जाशिल र शक्तिशाली बनाउछ ।
घ) राजनीतिक पहुंच, नीतिगत रुपान्तरण र हस्तक्षेप ।
बहुसंख्यक श्रमिकमाझ संगठन विस्तार तथा परिचालन नगरी शक्ति निर्माण हुदैन शक्तिबीना राजनीतिक पहुंच बन्दैन, पहुंचबीना हस्तक्षेप गर्न सकिन्न, हस्तक्षेपबीना नीति निर्माण र रुपान्तरण सम्भव छैन । यि सम्पूर्ण कामका लागि ढिलासुस्ती नेता, औपचारिकतामा सिमित कमिटीबाट सम्भव हुदैन त्यस कारण देशव्यापी कमिटी सुद्धिकरण र नेतृत्व परिचालन अपरिहार्यछ ।
८.३६ वर्षसम्म हामीले के ग¥यौं ?
नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठन स्थापना भएको ३६ वर्ष पारगरिरहेकाछौं । संगठन स्वतन्त्रता नभएको राजतन्त्रात्मक पंञ्चायती व्यवस्थामा संगठन निर्माण गर्नु भनेको जिवन त्यागेर मृत्यु रोज्नु सरहको संकट थियो । त्यस्तो निरंकुश बेलामा संगठन निर्माणमा त्याग, समर्पण र एकता देखाउने हाम्रा अग्रजहरुलाई सदा सम्मानपूर्वक स्मरण गर्नु पदर्छ ।
१३ सुत्रिय माग देखि २७ सुत्रियसम्म
निरंकुशतन्त्रको समयमा समेत स्वतन्त्र संगठन गठन गर्न पाउनु पर्छ, चालकलाई हतकडी लगाउने र दुर्घटनाको क्षतिपूर्ति चालकलाई तिराउने प्रथाको अन्त्य, सवारी ऐन २०२० खारेजी लगायतका १३ सुत्रिय माग राखेर आन्दोलन गर्नु भनेको अरिङ्गलले खेदेपछि छाड्दैन भन्ने थाहाहुदाहुंदै अरिङ्गलको गोलामा ढुङ्गा हान्ने साहस यही नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठनले गरेका थिए ।
त्यही आन्दोलनका कारण संगठनका सस्थापकहरु कमल बुढाथोकी, छविलाल लम्साल, रमेश बिष्ट लगायतका नेताहरु जेल जानु प¥यो, केही नेताहरु तत्कालिन प्रशासनको यातनाको शिकार बन्नु प¥यो । पञ्चायती दमन, संगठनको कार्यालयहरुमा छापा मार्ने र संगठन गतिविधिलाई निस्तेज बनाउने नेतृत्व किनबेचको सरकारी षडयन्त्र (तात्कालिन प्रधानमन्त्री मरिचमान सिंहलाई संगठन बुझाएर २०३८ सालमा तात्कालिन अध्यक्ष जयराज शाक्य आईएलओको कार्यक्रममा विदेश जाने काम भएको) बीच संगठनले निरन्तर शक्ति विस्तार गर्दै अघिबढ्यो । २०४६ सालको प्रजातान्त्रिक आन्दोलनको सफलतापछि २०४८ सालमा श्रमिकहरुको दुर्घटना बिमा, श्रमिकको बिमाको प्रिमियम रसिद यातायातमा नबुझाएसम्म सवारीको रुट परमिट, जांच पास लगायतका कागजात नविकरण गर्न नहुने ।
कि धरौटी, कि लाईसेन्स अर्थात धरौटी राखेपछि लाईसेन्स फिर्ता दिनु पर्ने लगायतका २४ सुत्रिय माग राखेर आन्दोलन गरिएको थियो । उक्त माग राखेर गरिएको आन्दोलनले सरकारसंग भएको वार्तामा नीति निर्माणका सन्दर्भमा यातायात श्रमिकका प्रतिनिधिहरुलाई समेत सहभागिगराएर नीति निर्माण गरिने विषयलाई समेत थप व्यवस्था गरेको थियो ।
पुनः यातायात श्रमिकलाई नियुक्ति पत्रको व्यवस्था गरिनु पर्ने, यातायात श्रमिकको बिमा १० लाख गरिनु पर्ने, सडकमा यातायात श्रमिकको सुरक्षाको व्यवस्था गरिनु पर्ने, नीति निर्माणको तहमा यातायात श्रमिकको सहभागिता सुनिस्चित गरिनु पर्ने, यातायात श्रमिकको पञ्जीकरण गरनु पर्ने, शिपका आधारमा ऋण उपलव्ध गरिनु पर्ने, महिला यातायाता श्रमिकको कामको ग्यारेण्टी र प्रजनन स्वास्थ्यको व्यवस्था लगायत २७ सुत्रिय माग सरकारलाई बुझाएर हामी आन्दोलनकै एउटा प्रकृयाबाट गुज्रिरहेकाछौं ।
वितका मागहरु कति पुराहुनसके कति भएनन् त्यो समिक्षाको विषय छदैंछ तर विगतका समस्या र वर्तमानको समस्यामा पनि व्यापक भिन्नताहरु आएकाछन् त्यसलाई केलाउन जरुरीछ । यस अघिका समस्याहरु र त्यसका आधारमा तयारगरी प्रस्तुत गरिएका मागका विषयहरुलाई हालका समस्याहरुसंग जोड्दै संक्षेपिकरण गरेर नयां संस्लेषणका आधारमा समयानुकुल हाम्रा एजेण्डाहरुलाई परिमार्जन गर्नु आवश्यकछ । त्यसका लागि निम्न समस्याहरु र समाधानका उपायहरु अवलम्बन गर्न आवश्यक छ ।
९. समस्या र समाधानका उपायहरु ः
क) भएका ऐन कानुन कार्यान्वयन नहुनु ।
ख) यातायात श्रमिक विरुद्ध कानुन निर्माण ।
ग) यातायात क्षेत्र उद्योगका रुपमा स्थापित नहुनु ।
घ) असुरक्षित भविष्य र सामाजिक सुरक्षाको आन्दोलन।
³) गुजारामुखि रोजगारी ।
च) मर्यादित काम हाम्रो अभियान ।
छ) नीति निर्माणमा उपेक्षा ।
ज) टङाफिक समस्याको मारमा श्रमिक ।
झ) श्रमिकको विग्रदो सामाजिक छवि ।
ञ) सवारी आयात पूर्वाधार निर्माणमा सन्तुलन ।
क) भएका ऐन कानुन कार्यान्वयन नहुनु ।
यातायात क्षेत्र अत्यावश्यक सेवा क्षेत्र भएपनि यातायात श्रमिकका लागि कानुन पर्याप्त बनेका छैनन । श्रम क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्न २०४८ सालमा श्रम ऐन बनेपनि यातायात श्रमिकहरुका लागि बेल पाक्यो कागलाई हर्ष न बिस्मात भने झै भयो । श्रम ऐनको प्रस्तावनामा लेखिएकोछ विभिन्न क्षेत्रका प्रतिष्ठानहरूमा काम गर्ने कामदार तथा कर्मचारीहरूको हक, हित, सुविधा र सुरक्षाको व्यवस्था गरी श्रम सम्बन्धमा समयोचित व्यवस्था गर्न वाञ्छनीय भएकोले भनिएपनि त्यो प्रस्तावनाको परिषाले यातायात श्रमिकलाई छोएन ।
कुनै प्रतिष्ठानमा अविछिन्न एक वर्ष काम गर्ने श्रमिकलाई स्थायी नियुक्ति पत्र दिनु पर्ने व्यवस्था कानुनले गरेपनि जिवनभरी सेवा गरेका यातायात श्रमिकले नियुक्ति पत्र पाउन सकेनन् । यातायात क्षेत्रकै औपचारिक मानिएको व्यवसायी संघहरुमा काम गर्ने बुकिङ्ग तथा कर्मचारिहरुले समेत कानुनले निर्धारण गरेको न्युनतम सेवा सुविधाहरु पाउन सकेका छैनन । निजि बिद्यालयमा काम गर्ने श्रमिकहरुलाई न्युनतम पारिश्रमिकबाट बन्चित गर्ने र कतिपय अवस्थामा विद्यालय होस्टलका निजि काममा समेत लगाउने गरिएकोछ । विद्यालय छुट्टीका दिन समेत विना पारिश्रमिक काममा लगाउने समस्याहरु विद्यमान छ ।
त्यस्तै यातायात सेवालाई सुदृढ, सक्षम तथा प्रभावकारी बनाउन सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ बनेको छ तर ऐनका कतिपय दफाहरुलाई दुरुपयोग गर्दै चालकहरुलाई जेल पठाउने (हाल देशभरी २२ जना चालकहरु जेलमा) कामहरु भईरहेका छन् । ऐनको दफा १६१ को ज्यान मरेमा हुने सजाय महलमा व्यवस्था रहेको उपदफा १, २ र ३ लाई सडक दुर्घटनाको मुद्धा हेर्ने निकायले मोलमोलाईको अस्त्रको रुपमा लिने गरेकोछ आर्थिक चलखेल र पहुंचका आधारमा चालकलाई जेल पठाउने गरिएको छ ।
तर त्यही ऐनको दफा १६७ को सजाय नहुने महलको प्रयोग भएको कुनै उदाहरण देखिएको छैन ।
ख) यातायात श्रमिक विरुद्ध कानुन निर्माण ।
२०७१ मंसिर २५ गते शुशिल कोईराला नेतृत्वको नेपाली कांग्रेसको सरकारको मन्त्रीमण्डलले चालक हुनका लागि १० कक्षा उतिर्ण गरेको शैक्षिक योग्यता तोक्दै ″सार्वजनिक सवारी चालक नियमावली २०७१” जारी ग¥यो । अहिले भईरहेका चालकले समेत यही पेशामा रहने हो भने दुई वर्षभित्र १० कक्षा पास गरेको शैक्षिक योग्यताको प्रमाण पत्र पेश गर्नु पर्ने नियम बनायो ।
नियमावलीको परिच्छेद २ को नियम ३ को (छ) को (४) मा चालक अनुपत्र लिन चाहने कव्यक्तिले १० कक्षा उतिर्ण गरेको हुनु पर्नेछ भन्ने उल्लेख गरेकोछ । त्यस्तै परिच्छेद ४ को नियम १३ मा चालक अनुमति पत्र स्थायीमा परिणत गर्ने ः भन्ने शिर्षकमा चालक अनुमति प्राप्त व्यक्तिले पुन एक वर्षे परिक्षण काल पुरा गरेपछि स्थायी गराउन चाहेका पुन निवेदन दिनु पर्ने र अधिकारीले स्थायी रुपमा परिणत गर्न आवश्यक नदेखेमा नगर्न सक्ने प्रावधान ।
त्यस्तै परिच्छेद ५ को नियम २४ मा अनुमति पत्र परिणत गराउनु पर्ने ः भन्ने शिर्षकमा चालक अनुमति प्राप्त व्यक्तिले सार्वजनिक सवारी चलाउन चाहेमा दुई वर्षभित्र सार्वजनिक चालक अनुमति पत्रमा परिणत गराउनु पर्ने प्रावधान ।
यदी यो नियमावली खारेज नगर्ने हो भने के हुन्छ ? अहिले भईरहेका ९५ प्रतिशत चालकहरु पेशाबाट विस्थापित हुन्छन् र अहिले चालक बन्ने तयारीमा रहेका यातायात श्रमिकहरु चालक बन्नबाट बन्चीत हुन्छन् । हाम्रा सामु दुई विकल्पहरु छन् एक पेशा परिवर्तन दुई आन्दोलन । अब के गर्ने ?
सरकारले ल्याउन तयारी गरेका केही कानुनहरु
१. सार्वजनिक सडक ऐन — शंसोधन
२. सडक सुरक्षा ऐन — नयां
३. सडक सुरक्षा नियम — नयां
४. सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन — शंसोधन
५. सवारी तथा यातायात व्यवस्था नियमावली — शंसोधन
६. सवारी तथा यातायात व्यवस्था नीति — नयां
७. सार्वजनिक सवारी चालक नियमावली — नयां (संगठनको आन्दोलनका कारण स्थगित)
ग) यातायात क्षेत्र उद्योगका रुपमा स्थापित नहुनु ।
नेपालमा यातायात व्यवसायले उद्योगको रुप ग्रहण गर्न सकेन । मान्छेको कांध चढेर बिक्रम सम्बत १९७३ सालमा नेपाल(काठमाण्डौं) भित्रिएको सवारी साधनको प्रवेशको ईतिहास सय वर्ष टेकेकोछ ।
सडक सञ्जालले देशको चौकुना छोईसकेकोछ, २०१८ सालदेखि बन्न सुरु भएको व्यवसायी संघहरु देशभरी अहिले ३ सय नाघेकोछ, २०७१÷०७२ सालसम्म पौने ३ खर्ब लगानी निजि क्षेत्रबाट यातायात व्यवसायमा लगानी भईसकेको छ तर यातायात व्यवसायले अझै उद्योगको रुप लिन सकेन । सरकारले बनाएको उद्योग नीतिमा यातायात व्यवसायलाई सेवा क्षेत्र भनेर परिभाषित गरेकोछ । व्यक्ति आधारित गैर औद्योगिक लगानी तथा असंगठित व्यवस्थापक र व्यवस्थित काउण्टरपार्ट नहुदां यातायात श्रमिकका
ड्ड हक (कानुनतः व्यवस्थित र परिभाषित प्रावधानहरु)
ड्ड हित ः (सामुहिक सौदावाजी मार्फत प्राप्त अतिरिक्त सुविधाहरु) र
ड्ड अधिकार ः (कानुनद्धारा संरक्षित क्षमता, हकमाथीको हनन् विरुद्धको आन्दोलनको बैद्यता) का विषयहरु कमजोर बनेकाछन् । हाम्रो संगठन चाहान्छ सरकारले उद्योग नीति परिमार्जन गरोस, निजि क्षेत्रबाट सञ्चालित यातायात क्षेत्रमा सरकारी स्वामित्व सहितको पार्टनरसिप रहोस । निजि क्षेत्रको लगानीलाई सुरक्षित र स्वरोजगारहरुको लगानीलाई उचित व्यवस्थापन गर्दै श्रम बजारमा संगठित काउटरपार्ट देखियोस । सिण्डिकेटले जनता ठगेकाले खुल्ला प्रतिष्पर्धाका नाममा सरकारले २०७२ असार २८ गते सचिवस्तरिय निर्णय गर्दै यातायात व्यवसायीहरुलाई कम्पनीमा दर्ता गर्नु पर्ने र भएका व्यवसायी संघहरु नविकरण नगर्ने र दर्ता गर्न नपाईने नीति बनाएर करको दायरामा ल्याउन खोजिरहेकाछन् भने व्यवसायीहरु आलोपालो पद्धती अनुसार सवारी सञ्चालन गर्न पाउनु पर्ने र यातायात क्षेत्र सेवाको क्षेत्र भएको भन्दै सरकारी नीतिको विरोध गरिरहेका छन् । यातायात श्रमिकहरुको हक, हित र अधिकारका लागि कुन विधि उपयुक्त हो हामीले निष्कर्ष निकाल्न आवश्यक छ ।
घ) असुरक्षित भविष्य र सामाजिक सुरक्षाको आन्दोलन।
वर्षौ गाडीमा कामग¥यो कहिल्यै स्थायी नहुने, सुर्योदयदेखि सुर्यास्तसम्म काम ग¥यो विरामी हुंदा उपचार गर्न नसकिने, जिवनभर पसिना बगायो बुढेसकालमा अरुको सहारामा बाच्नु पर्ने समस्या यातायात श्रमिकको पुख्यौली समस्या हो । एकातिर हामीले यातायात श्रमिकहरुको जिवन समृद्धिको मुद्धा उठाईरहेकाछौं भने अर्कातिर यस्ता समस्याले हामीलाई गिजोलिरहेका छन् यि तमाम समस्याबाट उन्मुक्तिका लागि श्रमिकहरुको योगदानमा आधारित सामाजिक सुरक्षा कोषको लागु र त्यसका यातायात श्रमिकको समेत संलग्नताको आबाज उठाईरहेकाछौं ।
नेपाल टङेड युनियन महासंघ जिफन्टको वर्षौको प्रयास र संघर्ष पछि सामाजिक सुरक्षा कोष ऐन संसदमा प्रस्तुत भईसकेकोछ र जारी हुने प्रकृयामा रहेकोछ श्रमिक, व्यवस्थापक र सरकारको योगदान आधारित सामाजिक सुरक्षा कोषले नौवटा स्किममा सहयोग उपलव्ध गराउछ । जो निम्न छन् ।
..
³) गुजारामुखि रोजगारी ।
वर्षौ वर्ष श्रम गरेपनि श्रमिकको जिवनमा कुनै आर्थिक रुपान्तरण नआउनु ठुलो समस्या रहेकोछ । भोलीका लागि बचाउन नसकिने आम्दानीका कारण काम गरिन्जेल जिवन निर्वाह हुने अस्थायी र गुजारामुखि श्रम बजारका कारण श्रमिकहरुको अवस्था कमजोर हुने गरेकोछ । यही समस्याका कारण श्रमिकहरु पलायन हुने समस्या बढेकोछ ।
च) मर्यादित काम हाम्रो अभियान ।
रोजगारी, अधिकार, संरक्षण र सम्बाद मर्यादित कामका पक्षहरु हुन मर्यादित काम भन्नाले निम्न विषयहरु जोडिएर आउने गर्छ ।
ड्ड आम्दानी ः जसले जिवन जिउन पुगोस
ड्ड काम ः जहा भेदभाव नहोस
ड्ड कार्यथलो ः जुन उपयूक्त र सुरक्षित होस
ड्ड बातावरण ः यूनियन गठन गन, काम सम्बन्धि छलफल गर्न सकियोस
ड्ड राज्य ः जसले सामाजिक सुरक्षा प्रदान गर्न सकोस
तर यि कुनैपनि विषयहरुको सुनिश्चितता यातायात श्रमिकले उपयोग गर्न पाएका छैनन् ।
छ) नीति निर्माणमा उपेक्षा ।
यातायात सञ्चालन, व्यवस्थापन, परिचालन र श्रम सम्बन्ध विकास नीति निमार्णमा तालमेल नमिल्दा यो क्षेत्र समस्याग्रस्त बनेकोछ । लगानी व्यक्तिको, श्रम यातायात श्रमिकहरुको तर नीति बनाउने चाही सरकारी निकाय त्यसमापनि श्रमिक र व्यवसायीहरुको संलग्नता नहुने भएकाले अहिलेसम्म बनेका यातायात नीतिहरुले सुधार भएको छैन । चार्हे २०५८ सालमा सरकारले बनाएको राटिङय यातायात नीति अथवा त्यपछि बनेका विभिन्न नीतिहरु कार्यान्वयन हुनसकेको छैन ।
तसर्थ हामी चाहान्छौं यातायात क्षेत्रमा सुधारको सम्भावना यातायात श्रमिकहरुका प्रतिनिधिहरुको संलग्नता र यस क्षेत्रका विज्ञको सहभागीताबीना बनेको नीतिबाट सम्भव छैन ।
ज) टङाफिक समस्याको मारमा श्रमिक ।
टङाफिक प्रहरी महाशाखाको वेवसाईमा टङाफिक प्रहरीको कामको बारेमा व्याख्या गरिएकोछ । त्यहां भनिएको छ बढ्दो जनसंख्या, तिब्ररुपमा बृद्धि भएको सवारी साधन तर सिमित र अव्यवस्थित सडक पूर्वाधारका कारण बढ्दो टङाफिक समस्या समाधान गर्दै यातायात आवागमनलाई सहज गर्ने काम टङाफिक प्रहरीको हुनेछ ।
तर टङाफिक प्रहरीहरु यातायात श्रमिकलाई दुस्मन ठानिरहेका छन् र कमाईखाने साधन बनाईरहेका छन् । अझ अकिपय स्थानहरुमा यातायात श्रमिकहरुले टङाफिकहरुलाई मासिक नजराना नबुझाई सडकमा हिड्न नसक्ने अवस्था बनेकोछ । अझ डा. बाबुराम भêराई प्रधानमन्त्री रहेका बेला एमाओवादी नेतृत्वको सरकारले २०६८ चैत्र १६ गतेको मन्त्री परिषद बैठकले टङाफिक प्रहरीलाई विशेषाधिकार प्रदान गर्दै अन द स्पोट १ हजारसम्म जरीवाना गर्न पाउने र त्यसरी जरीवाना गर्ने टङाफिकलाई १५ प्रतिशत कमिशन छुट्याईदिने निर्णयपछि प्रत्येक टङाफिक प्रहरीको हातमा रसिद थमाईदिएपछि कमिशनको लोभमा टङाफिक प्रहरीहरुको काम टङाफिक व्यवस्थापन भन्दा कमाउ धन्दामा केन्द्रीत भएको देखिएको छ । जुन जरीवाना आफैमा गैर कानुनीछ ।
सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन २०४९ले यसो भन्छ
हामी चाहान्छौं टङाफिक प्रहरीहरुले गरिरहेको गैर कानुनी जरीवाना बन्द गरिनु पर्छ । टङाफिक प्रहरीहरुको काममा कुनै हस्तक्षेप गर्नु छैन हामीलाई तर टङाफिक प्रहरीको वेवसाईटमा उल्लेखित काममा टङाफिक प्रहरीहरुले आफुलाई ईमान्दार परिचालन गर्नु पर्छ । यातायात आवागमनलाई सुचारु गर्ने भन्दा यनीहाउ पैसा कमाउ मानसिकता परिवर्तन गर्नु पर्छ । त्यसका लागि संगठनको तर्फकाट सुझाव र परिवर्तन नभए देशव्यवापी भण्डाफोर अभियान सञ्चालन गर्नु आवश्यक छ ।
झ) श्रमिकको विग्रदो सामाजिक छवि ।
चालकले जानीजानी गाडी व्याक गरेर मान्छे मार्छन त्यसकारण हत्यारा हुन्, कण्डक्टर तथा सह चालक(खलासी) ले जनताबाट बढी भाडा असुल्छन त्यसकारण लुटेरा हुन्, बुकिङ्गले मान्छे तानातान गर्छन र गाडीमा बेच्छन त्यसकारण दलाल हुन् यस्तै आरोपहरु झेलेर हामी बांचीरहेकाछौं । अझ खानपान, बोली व्यवहारका बारेमा हामी अझ धेरै आलोचित बन्दै आईरहेकाछौं । समाजमा निर्धक्कसाथ आफ्नो परिचय दिन नसक्ने समय बनिरहेकोछ । तपाई हामीले यि आरोपहरुको व्यवहारिक खण्डनका लागि अभियान सञ्चालन गर्नु पर्दछ । यसका लागि सामाजिक भ्रान्तिहरु चिर्न रचनात्मक कामहरु गर्नु पर्छ र स्वयं श्रमिकहरुका पछौटेपनलाई त्याग्न प्रशिक्षित हुनु पर्छ ।
ञ) सवारी आयात र पूर्वाधार निर्माणमा असन्तुलन ।
सवारी आयात तथा सडक निर्माण र भौतिक पूर्वाधार विकासमा सन्तुलन नमिल्दा त्यसको असर यातायात श्रमिकले झेल्नु परिरहेकोछ । यही असन्तुलनका कारण सडक दुर्घटनामा बृद्धि, टङाफिक समस्या तथा काममा हैरानी व्यहोर्नु परिरहेकोछ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय स्रोतकै अनुसार पनि आर्थि वर्ष २०७१÷०७२ को प्रथम आठ महिनामा सवारी आयात १ लाख ९८ हजार ३ सय ४३ सवारी साधन नेपाल भित्रिएको देखिन्छ भने । सोही अवधिमा कालो पत्रे १ सय ५२ किलोमिटर खण्डास्मित १ सय ६ र कच्ची २ सय ३१ किलोमिटर गरी जम्मा ४ सय ८९ किलोमिटर सडक बनेको देखिन्छ ।
यसरी यातायात आयात र सडक निर्माणमा देखिएका असन्तुलनका कारण बढीरहेको सडक दुर्घटना र पार्कि³ तथा उचित पिक एण्ड डङपको समस्या उपत्यकामा उच्च समस्या र देशव्यापी संकटका रुपमा देखा परिरहेको छ । प्रत्येक सवारी साधनहरुले सरकारको विभिन्न निकायहरुमा दोहोरो तेहेरो कर तिरिरहेको छ तर कर असुली गर्ने निकायहरुलाई कानुनले के के गर्नु पर्छ भनि निर्दिष्ट गरेका प्रावधानहरु समेत पालना गरेको देखिएको छैन ।
उपत्यका तथा देशैभरी विभिन्न रुटहरुमा पिक एण्ड डङप तथा पार्कि³को तत्काल व्यवस्था गरिनु पर्छ काठमाण्डौंबाट देशका विभिन्न भागहरुमा सञ्चालन हुनें सवारीका लागि काठमाण्डौं रिङ्गरोड बाहिरै सबारीका प्रकृतिका आधारमा फरक फरक पार्किङ्गको व्यवस्था गर्नु पर्दछ । बाहिरका लागि नागढुङ्गा आसपासमा, जडिबुटि आसपास र माछापोखरी आसपासमा बस पार्क बनाईनु पर्दछ । साथै रिङ्ग रोड भित्र चल्ने सवारीहरुलाई छुटै पार्किङ्ग तथा पिक एण्ड डङपको प्रबन्ध सरकारले गर्नु पर्दछ ।
१०. यातायात श्रम क्षेत्रलाई यसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ
ड्ड यातायातलाई उद्योगका रुपमा व्यवस्थित गर्दै श्रमिकलाई सोही सम्बन्धका आधारमा व्यवस्थित गर्नु पर्दछ जुन कामको प्रत्याभुति यातायात क्षेत्रमा सरकारी लगानी जरुरी छ ।
ड्ड यातायात श्रमिकहरुलाई पञ्जिकरण गरी परिचय पत्रको व्यवस्था गर्दै कानुनी हक उपभोग गर्दै यातायात श्रमिकको श्रम व्यवस्थापन गरिनु पर्दछ ।
ड्ड यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित गर्नु भनेको यातायात श्रमको व्यवस्थापन पनि हो त्यस कारण यातायात श्रमिकहरुको सहभागितामा मात्रै यातायात नीति निर्माण गरिनु पर्छ ।
ड्ड यातायात मजदुर विरोधी कानुनहरुलाई खारेज गरी श्रमिकमैत्री कानुन बनाउनु पर्दछ ।
ड्ड सिमापारी (भारत तथा चिनमा) सवारी लिएर जाने श्रमिकहरुलाई दुव्यवहार गर्ने कामहरु तिव्र भएकाले सिमापारी तत्काल बाणिज्य दुतावासको प्रवन्ध मिलाई श्रमिकहरुको सुरक्षाको व्यवस्था गरिनु पर्छ ।
ड्ड विभिन्न बहानामा श्रमिकमाथी प्रशासनबाट हुने आर्थिक शोषण तथा ज्यादतीको अन्त्य र गालीगलौज तत्काल रोकिनु पर्छ ।
ड्ड सवारीको आयातकै अनुपातमा सडक निर्माण, मर्मतसम्हार तथा भौतिकपूर्वाधारहरुको विकासलाई पनि संगसंगै लानु पर्छ । आवश्यक स्थानहरुमा पार्किङ्ग, लामोदुरीका चालकहरुलाई विभिन्न स्थानहरुमा रिफ्रेसमेन्ट सेन्टरहरु राखिने र लामो दुरीमा अनिवार्य दुईजना चालकहरु राख्ने कानुनी व्यवस्थालाई लागु गरिनु पर्दछ तर श्रमिकहरुको आयमा कुनैपनि बहानामा कटौति गरिनु हुन्न ।
ड्ड यातायात श्रमिकहरुले पनि ढुक्कले जिवन निर्वाह गर्न पाउनेगरी सामाजिक सुरक्षा कोषको दायरामा प्रवेश पाउनु पर्छ ।
ड्ड सवारी चालक अनुमति पत्र वितरणमा रहेका अव्यवहारिक कानुनी प्रावधानहरुलाई खारेज गरी सरल, व्यवहारिक र व्यवस्थित गरिनु पर्दछ ।
ड्ड व्यवहारिक डङाईभिङ्ग कोर्ष निर्माण गरेर सवै श्रमिकहरुलाई निशुल्क तालिम दिनु पर्छ तथा टङाफिक शिक्षाको पाठ्यक्रमको विकास गरी प्राथमिक कक्षामा समावेश गराईनु पर्छ ।
११. निष्कर्ष ः
सरकार, व्यवसायीहरुले जे सुकै गरुन तर हाम्रालागि हामी आफै जागरुक हुनु पर्दछ ।
परआश्रित हुने, अरुलाई धारे हात लगाउने, आलोचना गर्ने र आफु भने सिन्को नभाच्ने परम्पराबाट तपाई हामी मुक्त हुनु पर्छ ।
समस्याहरु दिनानुदिन बढीरहेका छन् । यातायात मजदुरहरु पेशामा रहने कि नरहने भन्ने संकट उत्पन्न भईरहेको छ । राज्य तथा समाजका विभिन्न तह र तप्का यातायात मजदुरहरुलाई बदनाम बनाउने काममा लागिरहेकै छन् । नयां कानुन बनाउने तथा भएका कानुनहरु संशोधनका नाममा यातायात मजदुरहरुप्रति कठोर कानुन बनाउने षड्यन्त्रमा सरकार गृहकार्य गरिरहेकै छ ।
यस्तो गम्भिर अबस्थामा समस्याहरुको पहिचान गर्न जरुरी भएको छ समस्याहरुको खोजी गरी संगठनको तर्फबाट ठोस र परिणाममुखि उपलव्धीका लागि राज्य समक्ष दवाव सृजना गर्नु आवश्यक छ त्यसका लागि तपाईहरुको महत्वपूर्ण, गहकिला र रचनात्मक सुझावको अपेक्षा गर्दछु ।
महासचिव
नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठन
२०७२ फागुन २९ र ३० बुटवलमा सम्पन्न बस, मिनिबस तथा बुकिङ्ग क्षेत्र, राष्टिय नीति सम्मेलनमा प्रस्तुत कार्यपत्र
सन्दर्भ स्रोतहरु
१. भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय
२. सडक विभाग
३. धधध।बिधअयmmष्ककष्यल।नयख।लउ
४. महानगरिय टङाफिक प्रहरी महाशाखाको वेवसाईट
५. नेपाल यातायात व्यवसायी राष्टङय यातायात व्यवसायी महासंघ
६. नेपाल टङेड युनियन महासंघ जिफन्टका दस्तावेजहरु
७. नेपाल यातायात स्वतन्त्र मजदुर संगठनका दस्तावेजहरु
